Debrecen város vezetése pályázatot írt ki a helyi autóbusz-közlekedés lebonyolítására. Mi erről a DERKE véleménye?

Nagyon örülünk, hogy a felismerték a lehetőséget, hogy egy pályázat kiírásával versenyre lehet kényszeríteni a szolgáltatókat, ezáltal csökkenhetnek az árak és javulhat a szolgáltatási színvonal is. Sajnos azonban a pályázati kiírás nagyon sok szempontból hiányos. A járműpark cseréjét tekintve igen magasra rakja a lécet, ellenben más nagyon fontos, a szolgáltatási színvonalat meghatározó tényezőket nem szabályoz egyértelműen vagy kellő alapossággal, vagy túl engedékeny.

Mi az, amiben túl engedékeny a kiírás?

A pályázati kiírásban az van meghatározva, hogy éves szinten a szolgáltató saját hibájának felróható – a gépjármű műszaki hibájából, vagy a szolgáltatónál bekövetkező emberi mulasztás miatt keletkezett – járatkimaradások mértéke éves szinten 2%-nál több nem lehet. Ez a gyakorlatban azt jelentheti, hogy egy munkanapi 3700 járatból 74 kimaradhat mindenféle következmény nélkül. (A nagyságrendet érzékeltetve ez azt is jelentheti, hogy nem közlekedik majd a 10-es busz vagy egy teljes hétig egyetlen busz sem indul el.) Mindkettő szélsőséges példa, de a szolgáltató ezt különösebb szankció nélkül megtehetné. És ebben még nincsenek benne azok a járatkimaradások, amelyek nem a szolgáltató hibájából következtek be. Sokkal szigorúbban kellene ezt szabályozni, már csak azért is, mert a jelenlegi szolgáltatóval ennél kisebb érték van rögzítve, sőt szakmai körökben elfogadott érték, még ennél is kisebb, fél százalék. A menetrendtől való eltérésekre (késésekre, korábban közlekedésekre) is hasonló küszöbértékeket kell meghatározni.

Ezek azért fontos tényezők, mert minél kisebbek ezek az értékek annál inkább arra ösztönzik a szolgáltatót, hogy a járműveket olyan műszaki állapotban tartsa, hogy azok meghibásodása minimális legyen, illetve a forgalom lebonyolításában részt vevő személyek munkavégzésében fokozottan betartsa a munkafegyelmet a menetrend betartása végett.

A pályázatban szereplő utastájékoztató rendszerről mi a véleménye?

A pályázati kiírásban öt helyszínre van kiírva a jelenleginél magasabb színvonalú elektronikus utastájékoztató berendezés. Sajnos arról nem szól, hogy pontosan mit is értenek magasabb színvonal alatt. Attól tartunk, hogy ezeken is jobbára reklámokat olvashatunk majd. Egy nagyon szemléletes példa, hogy a DKV-nál a mai napig nem tudják kihasználni az utastájékoztató berendezést, pedig ez sokkal többre hivatott. Ne csak állandóan reklámokat olvashassunk, vagy hónapokig arról tájékoztassa az utasokat, hogy a berendezés a Civitas Program keretében valósult meg. Sokszor úgy érezzük, hogy visszafelé haladunk, régen a viszonylatjelző táblákon legalább rajta voltak az átszállási lehetőségek, hol látunk ma ilyet Debrecenben?

Az sem derül ki, hogy helyszínenként hány darab berendezést kérnek, bár az önkormányzatnál történt egyeztetésen arról tájékoztattak bennünket, hogy helyszínenként egy, de ez elég fura helyzetet eredményezne, gondoljunk csak a Kossuth utcára, ahol irányonként kellene egy-egy. Akkor el kell döntenünk, hogy melyik irányba közlekedő utasoknak fog kedvezni többletinformációkkal? A Nagyállomásra is legalább öt ilyen berendezés kellene.

Értesüléseink szerint azt fogják kiírni a kijelzők, hogy mikor érkezik a következő járat.

Úgy legyen, de ezt a kiírásnak is tartalmaznia kellene olyan részletességgel szabályozva, hogy a kültéri, illetve járműveken elhelyezett külső és belső kijelzők milyen betűméretet alkalmazzanak, mikor miről és mennyi ideig tájékoztassanak. Sőt azt is, hogy mikor szabad és mikor nem szabad hirdetési felületként használni a berendezéseket.

Varga László interjúnkban azt nyilatkozta, hogy az egész belvárost szeretnék lefedni GPS-es utastájékoztató rendszerrel. Erről mi a véleménye? Szükséges mindez?

A kiírásban csak az öt helyszín van említve, a későbbikre vonatkozólag nincsenek instrukciók. Itt is problémát jelent, hogy a szándékok nincsenek egyértelműen megfogalmazva. Azokban a megállókban, ahol óránként legalább négy járat elhalad, indokoltnak tartjuk az ilyen berendezések telepítését. De jelenleg nem ez a legégetőbb probléma. Sokkal fontosabb lenne odafigyelni a menetrend betartatására és szigorúan szankcionálni a menetrendtől való eltéréseket, különösen a korábban közlekedést. Az utasok számára sokkal magasabb szolgáltatási színvonalat képvisel a kiszámítható közlekedés, egy jól felszerelt táblás megállóhellyel, hálózati térképpel, az adott megállóra vonatkozó indulási idők feltüntetésével, mint az, hogy olvashatják a kijelzőkről, hogy mennyit késik a várva várt járat. A GPS alapú forgalomirányító rendszerrel minden ilyen eltérés különösebb nehézségek nélkül nyomon követhető, így nem csak az utasok, vagy a járművezetők elmondásaira kell hagyatkozni a vitás esetekben.

A főosztályvezető úr azt mondta, hogy a beruházás körülbelül 8 milliárd forintba kerül. Ez kiegészülhet-e egyéb összegekkel?

Nyilván a GPS alapú forgalomirányító és utastájékoztató rendszer kiépítése és a telephely építése tovább növelik ezt a számot. Sőt a hitel vagy lízing költségek is felmerülnek, - hiszen nem valószínű, hogy azonnal ki tud kifizetni bármely pályázó ekkora összeget. Ezek a tételek 20%-kal is növelhetik a beruházás költségeit.

De a leglényegesebbről, az üzemeltetés költségeiről eddig nem nagyon esett szó, mert ha számításba vesszük a kőolaj emelkedő világpiaci árát, valamint az évről évre csökkenő utasszámot is, akkor nem látjuk biztosítottnak a megtérülést.

A minimális normatív támogatáson kívül csak a jegy és bérletbevételre számíthat a szolgáltató. A különjárati díjak és egyéb melléktevékenységek csak kisebbik hányadát képezik majd a bevételnek.

Az interjúban a tarifarendszerről is szó esett. Ezt a pályázati részt hogyan ítélik meg?

Az önkormányzatnál arról tájékoztattak bennünket, hogy a 40-es súlyszámmal került bele a tarifa. Az infláció alatti áremelési szándék mértéke, minél alacsonyabb emelést ajánl a szolgáltató, annál több pontot kap. Én ezt mindenképpen jó dolognak tartom, hiszen pont az volt a legfőbb indok a Hajdú Volán ellen, hogy drága.

A jelenlegi tarifarendszerrel két probléma is van. Az egyik, hogy a pályázattól függetlenül magát a tarifarendszert egyébként is át kellene alakítani olyan módon, hogy sokkal több utasnak feleljen meg az utazási feltétel. Gondolok itt olyan kedvezmények bevezetésére, mint a hétvégi jegy, a családi vagy, csoportos jegy. Jelenleg ugyanis, ha több személy utazik gépkocsival, akkor az olcsóbbra jön ki, mint ha mindenkinek vesznek 1-1 jegyet. Ezért is lenne fontos a kedvezmények kiterjesztése. Ez bevételkiesést biztosan nem okozna, hiszen így jobbára olyanok utaznának, akik egyébként nem választották volna a közösségi közlekedést.

A másik probléma az jelenleg nem egységes a jegy és bérletrendszer. Sokan hangoztatják, hogy egy városban csak egy szolgáltatónak kellene lennie, hogy ne legyen külön villamos, vagy buszbérlet; pedig ez nem így van, a tarifarendszernek kell egységesnek lenni. A pályázati kiírásban, illetve a közszolgáltatási szerződésben ki kell kötni, hogy a szolgáltatónak el kell fogadni a tarifaközösséget és annak feltételeit. A helyközi szolgáltatók tekintetében pedig kompromisszumokat kell kötni, hogy minél egységesebb jegy és bérletrendszer alakuljon ki az agglomerációban. Budapesten sikerült ebben elindulni, itt sem látom akadályát a közlekedési szövetség létrehozásának, de mindezt az önkormányzatnak kell koordinálnia.

Összességében mi a véleménye a pályázat kiírásáról?

Ahogyan az utastájékoztató berendezéseknél is már említettem, a feltételeket sokkal pontosabban kell meghatározni. Ezek a feltételek nem biztos, hogy  többlet kiadást jelentenek a szolgáltatónak, nem befolyásolják jelentősen a szolgáltatás árát sem, de ahhoz, hogy a szolgáltatás egységes legyen, mindenképpen el kell döntenünk, hogy mit akarunk. Csak egy szemléletes példa: A kiírás megköveteli az egységes flottaszint, de az már nincs megfogalmazva, hogy ez milyen szín legyen. Számunkra egyértelmű lehet, ismerve Debrecen város színeit, de egy más országból érkező szolgáltatónak ez nem evidens. A járművek kialakításáról egyetlen szó sem esik. Hány ajtós buszok legyenek, az álló és ülőhelyek mértéke és aránya hogyan alakuljon járműtípusonként, a leszállásjelzők kialakítása és elhelyezése, a nyitható ablakfelületek aránya vagy éppen a légkondicionáló berendezések paraméterei.

Az elmondottakon kívül a pályázatnak milyen hiányosságai, pontatlanságai vannak Ön szerint?

A pályázatnak igazából az a legnagyobb hiányossága, hogy felületesen határozza meg a szolgáltatás színvonalát befolyásoló tényezőket. Későbbi egyezségeken alapszik, ami azért nem jó, mert ha a szolgáltató nem ismeri a pontos körülményeket vagy alá, vagy túlbecsülheti a beruházás megtérülését. Egyik sem jó. A másik probléma, hogy a későbbiekben az ellátásért felelős nem tudja majd érvényesíteni akaratát a szolgáltatóval szemben, hiszen a szolgáltató teljesen jogosan zárkózhat el olyan kérésektől, amelyek nem szerepeltek a kiírásban.

Véleménye szerint a Hajdú Volánnak van-e esélye önmagában elindulni ezen a pályázaton?

Ezen a pályázaton egyedül senki sem tud indulni. A többi szolgáltatóhoz hasonlóan a Hajdú Volánnak is partnert kell keresnie, aki a járműpark majdnem teljes cseréjét biztosítja. Ha egy autóbuszgyár pályázik, neki pedig a szolgáltatói szaktudásra van szüksége. A Hajdú Volán bizonyos helyzeti előnnyel indul, hiszen a járműfenntartáshoz szükséges háttér helyben megvan. A többi csak a megfelelő partner kiválasztásán múlik. De ez hasonlóan elmondható a DKV-ról is.

A pályázat kiíróinak mit tudna javasolni? Melyek azok a pályázati szegmensek, amelyeket át kellene gondolniuk?

Továbbra is azt mondjuk, hogy a lényeg a részletekben rejlik, most kell tudnunk, hogy mit akarunk, mert a később jött ötleteket nehezebb lesz megvalósítani.

A járműpark tekintetében nem tartjuk szükségesnek az azonnali teljes cserét. Éves szinten 10%-nyi új járműbeszerzéssel a járműpark átlagéletkora közel azonos szinten tartható és költségek szempontjából egy hosszabban elnyújtott beruházás kevésbé megterhelő. Ezáltal több olyan más beruházás is megvalósítható, amelyekkel az utasok megtartását, az utasszám növelését biztosítani lehet.

Ehhez képest, a pályázati kiírás szerint, ha csökken az utasok száma, akkor a szolgáltatónak lehetősége lesz a teljesítmény csökkentésére, ez viszont újabb utasok elvesztéshez vezet, amely újbóli teljesítmény csökkenést eredményez. Ez azért is rossz, mert míg a szolgáltató profitmaximumra törekszik, az utasok egyre drágábban egyre alacsonyabb színvonalú szolgáltatást kapnak majd. Ezért lenne fontos a pályázati feltételeket úgy meghatározni, hogy a szolgáltatónak kiemelt érdeke legyen az utasok megtartása és az utasszám növelése. Kínálatot kell biztosítani, különben a szolgáltatást nem veszik igénybe akkor sem, ha az egyéb esetben megfelelő lenne. Ez ahhoz hasonló, hogy a legtöbb ember olyan boltba szeret járni, ahol van választék. Ahol viszont szemmel láthatólag alacsony a termékskála lehet be se megy a vevő, még akkor sem, ha éppen lenne számára megfelelő portéka.

A pályázatban ezt úgy kellene szabályozni, hogy a szolgáltató az utasok számához mérten kapjon többlettámogatást, vagy azt szabályozni, hogy éves szinten mennyit költsön ilyen jellegű fejlesztésekre.

Ahhoz, hogy az utasoktól származó bevétel minél több legyen, az önkormányzatnak is hozzá kell járulnia. Nem elsősorban anyagi támogatásra gondoltunk, hanem arra, hogy a városban megvalósuló beruházások során figyeljenek oda arra, hogy ahol csak lehet, előnyben részesüljön a közösségi közlekedés a forgalom többi szereplőivel szemben.

Ez az eljutási időket csökkentené, amely a legfontosabb minőségi tényező.

A szolgáltatónak a verseny nem ér véget azzal, hogy megnyeri ezt a pályázatot, hiszen egyéni közlekedéssel, a személygépkocsi-használattal kell versenyeznie.

Interjú a köbön Feltöltve: 2008-03-17 11:03
		Új, korszerűbb buszokkal, egységes járműparkkal, belvárosi GPS alapú utastájékoztató rendszerrel, bővülő hálózattal és gazdaságosabb szolgáltatással képzeli el Debrecen vezetése a cívisváros helyi tömegközlekedését. A részletekről Varga Lászlót, a Városfejlesztési Osztály főosztályvezetőjét kérdeztük.